ラジコンオタッキーズ!俺がシケイン

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パワートレインの慣らし

エンジンの慣らしをベンチでやるなら、駆動系もベンチでやってみようかな…
全然予定に無かったのですが、ふとした思い付きでやりました。

スパーが消耗する話をよく聞きますが、プラギヤなどの安価な部品が壊れる事によって
他へのダメージを吸収してるのかな?。ナイトロサンダーはどこが壊れ易いのだろうか?
などと思いながら100円ショップで買ってきた折りたたみ植木鉢台を加工して
メンテナンススタンドを作りました。

実車のミッションやデフのドレンの磁石には、鉄粉がたくさん付いていますから
ラジコンのギヤもアタリがつくまでは丁寧に慣らしたほうがいいと信じて…
PICT1538s.jpg





←クリックで慣らし








ノーピット作戦成功

富士スピードウェイで開催されたフォーミュラ・ニッポン 第7戦は、
無給油で走りぬいたA.ロッテラー(PIAA NAKAJIMA)が制しました。PICT1855s.jpg






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  最上段はロッテラーと中嶋悟監督







決勝スタートで予選第2位の本山哲がスタートできずグリッドに停止、予選第1位のR.ライアン、
予選第3位のA.ロッテラー、予選第5位の片岡龍也がスタート直後の三つ巴を展開する。
しかし、すぐにR.ライアンの独走態勢となった。→ダンロップコーナーの様子^^;
ノーピット作戦で燃料満載の他チームは、じっとこらえてチャンスを待っていた。
R.ライアンが給油のためにピットイン。その間に順位が入れ替わり、車重も軽くなってきた
A.ロッテラー、片岡龍也、井出有治の順にチェッカーとなった。
・マシンから降りるロッテラーと片岡、井出
・完走車勢揃い

全日本F3選手権 第16戦
・優勝者 JP・デ・オリベイラ(トムス)、準優勝者 中嶋一貴(TDPトムス)のヘアピンバトル
・ヘアピンの池田大祐(TDPトムス)
・中嶋一貴(TDPトムス 37)と池田大祐(TDPトムス 38)の出走前ツーショット

GC−21 決勝
・スタート前
・フロントローの2台

その他
・コース全景図
・最後の命綱ドクターヘリ
 レース中はずっと待機していましたが、表彰式のロッテラーの母国(ドイツ)国歌斉唱が終わると
 静かに離陸、任務を終えて帰還しました。

高橋徹選手を思う

明日は富士スピードウェイへフォーミュラ・ニッポンを観戦に行ってきます。
新生富士での開催は6月の第4戦に続き2回目、約3ヶ月ぶりとなります。
前回は途中からの大雨でレースが一時中断されましたが、明日の天気はよさそうです。

富士スピードウェイといえば、30度バンクに思いを馳せる方も多いと思いますが、
私は、昭和58('83)年10月23日のグラチャンで亡くなった、高橋徹選手を思い出します。
最終コーナー立ち上がりで宙に舞い上がり、23歳の若さで生涯を閉じました。
観客席にいた女性1人もタイヤの直撃を受けて亡くなりました。

当時のグラチャン開催日はスピードウェイ周辺が暴走族の集会場で、
警察の取締りによって海老名サービスエリアへと集会の舞台を移そうとしていました。
それとあわせて、富士スピードウェイの経営が危ぶまれている中での事故でしたから、
閉鎖の声が高くなったのを覚えています。

しかし、グラチャン廃止と最終コーナー入口へのシケイン設置で、存続の結末を得ました。
今回の改修で、最終コーナーのコースレイアウトは大幅に見直され、当時の面影はなくなりました。
明日も壮絶なバトルが期待されますが、ふと気が付き当時を思い返すと複雑な心境になります。

tooru.jpg
'83年のF2デビュー戦「鈴鹿BIG2&4(3月13日)」でいきなり予選4位。
予選だけなら一発に強い選手に少なくない話だが、決勝では中嶋悟選手につづく2位入賞!
当時すでに絶頂に達していた星野一義、松本恵二、J・リース選手を従えての2位入賞だった。
優勝した中嶋選手より大きな拍手を浴び、一躍全日本F2界のスターダムにのし上がった。

ブレークイン

ナイトロサンダーに話を戻します。
GP初体験の私は、ブレークインについてもいろいろなサイトを巡回しました。
ペラ慣らしなども検討しましたが、サイト「GPツーリング天国」の御意見番之助さんが
F1を例に挙げて考察されているブレークインでやろうと決めました。
私自身が実車での理論、経験、勘などをよりどころにしているところが多く、
メーカーがロードブレークインを推奨する理由も特に見当たらなかったからです。

まず、エンジンにオイルが逆流しないように安全策をとります。
シャーシのフロントを上げてマフラーの排気口をエンジンの排気ポートより低くします。
また、S状結腸のようなマフラーの曲がりにオイル溜まりができないように、
左に45度くらい傾けてシャーシを固定します。
こうすれば、いくら排圧が低くても重力でオイルが流れるはずですPICT1793s.jpg






←クリック
  写真を撮り忘れていたので、
  再現写真をアップしました。







ブレークインの方法は、「GPツーリング天国」を見て頂ければわかると思います。
メインニードルの位置については、メーカー指定どおり全閉から3回転戻しを基準にしました。
慣らし中の開閉値は番之助さんの基準値2回転→1.5回転とあれば、
こちらは3回転→2.5回転といった具合に加減値をあてはめて行いました。

スロットル全開、ニードル緩々ですからアッというまにタンクが空になりますので、
作業はとても忙しいです。
燃料切れに気づかないと、いきなり高回転となってエンジンストールします。
私もやってしまったんですが、ニードル激絞り状態となりプラグが逝きました。

慣らしを終えてヘッドを開けてみましたが、とても綺麗な状態でオイルが逆流したり
焼きついた形跡はありませんでした。
おかげで、初体験のブレークインは成功のうちに終わることができました。

リンク増強

ブログ「俺の工作」をリンクさせて頂きました。
管理者のkankiさんは、ペインターとしてもレーサーとしても超有名な方ですから、
ビギナーの私が紹介するまでも無いでしょうが、kankiさんのお仲間の言葉をお借りすると、
 『タミヤGPワーチャンファイナリストであり、GPカーでもファイナリスト。
  そして、京商カップでもファイナリストという生粋のレーサー。
  リアル志向なペインターで、コンデレゲッターでもあるというパーフェクトラジラーとして君臨!!』

キット化されていないボディカラーで速く走れたらと思うと、ニタ〜っとしてしまいますが、
私のラジテクはブログタイトルのとおり・・・ せめてペイントは上手くなりたいな。
道具も揃えなければなりませんが、その間にイラストレータをサクサク使えるようになって
スポンサーロゴデータをたくさん作っておく必要がありますね。がんばろ〜っと!

当選者発表!

パンパカパーンと発表するつもりでしたが、チケットプレゼントには応募がありませんでした。
やはり時期が遅かったですかね〜

来月には、AUTOBACS SUPER GT第6戦 富士GT300kmレースがありますので、
招待券が手に入ればまたやりたいと思っています。
もっと早く手に入ればいいんですけどね。すでに前売り券が発売中ですもんね。

開設記念プレゼント

タミヤのCカー再販をきっかけに、F103も巻き込んでダイレクトドライブが人気のようです。
私がはじめて見たレースがCカーだったので、盛り上がってくれると嬉しいです。

そこで強引なDDつながりですが、ブログ開設と皆様に感謝の気持ちを込めて、
フォーミュラ・ニッポン第7戦の入場招待券を、抽選で2名1組様にプレゼントします。
開催地は今年4月にリニューアルオープンしたばかりの新生富士スピードウェイです。20050823103432s.jpg



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交通費、飲食代、ピットウォーク、駐車料(1000円)などは別途料金です。
←隣のかわいいオシリをタッチしてメールにてご応募ください。

件    名:フォーミュラ・ニッポン第7戦
応募方法:ハンドルネーム、出身地、年齢、プロフィールなどをお書き添えください。
応募締切:2005年8月24日(水)12時00分
当選発表:2005年8月24日(水)18時00分頃、このブログにおいて
当選連絡:当選者の方にはメールにてご連絡します。2005年8月25日(木)12時00分までに、
       送付先住所、お名前をメールにてご連絡ください。
送付方法:クロネコメール便にて8月25日(木)発送、8月26日(金)到着を予定しています。
免責事項:輸送時における紛失、滅失、到着予定日時に関する事項

当日は私も観戦に行く予定です。エグゾーストノートを聞いてビリビリしてきます。
たくさんのご応募をお待ちしています。<(_ _)>

エンジン始動

さあ、いよいよ火入れです。
先人があれだけ始動しないと語り、メーカーサイトでは動画のエンジン始動解説をアップロードした
いわく付きのGPエンジンを分解までしてしまったのですから、本当にドキドキです。

準備を整えてリコイルを引いてみます。5〜6回引いたと思いますがかかりません。
メーカーサイトにアップしているような器用な始動は出来ませんから、受信機のスイッチを切ります。
2ストは、草刈機、発電機、バイクを直したことがありますが、その経験と勘に頼るしかありません。

リコイルを軽く引きながら、かかりそうな音の位置までサーボを回しスロットルを開けます。
エアクリーナを外し、吸気口を指でふさぎ、リコイルを引いて、指が濡れるのを確認します。
指が濡れていれば、ニードルを越えて燃料が来ているのがわかります。
エアクリーナを元に戻したら、プラグを抜き赤熱を確認して装着します。
ブースターケーブルをつないで祈りを込めたら、手首のスナップを利かせてリコイルを引きます。

かかった〜 \(^o^)/
途中、スロットルの位置を変えたりしましたが、20回は引いていません。
後々遊ぶことを考えると前途多難な始動ですが、指の皮が剥けてもかからないよりは・・・
細かいことは抜きにして、慣らしを終えてしまいましょう。

ちなみに、私のナイトロサンダー始動時のスロットルは、トリム全開の2倍くらいでした。
クラッチベルを外して駆動系を切り離しての話ですから、
通常時ならエンジン始動と同時に駆動がかかります、念のため。

エンジン各部の研磨

熱の応力は突起部分に集中します。
鋳造のコネクティングロッド表面やピストン裏側などを鏡面加工するのは、
熱の応力を均等に分散することによって金属疲労を少なくして、エンジンの耐久性向上を計ります。
鏡面加工をしたことによって直接的にパワーアップすることはありませんが、
耐久性が向上したことによって圧縮比を上げたり、燃料を薄くして間接的にパワーアップします。
実車ですとタフトライド加工や鍛造パーツを使用するなどして、強度を上げる方法もあります。
これらの理由から、燃焼室やピストンヘッドの仕上げが荒いとよくないのがわかると思います。

実車の塗装用コンパウンドで磨いてみます。
写真技術がよくないですが、磨き後(右)が鏡面ぽくなっているのがわかるでしょうか?
20050821230628s.jpg





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20050821230652s.jpg





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ピストンスカートとスリーブ下端のエッジにアールをつけておきます。
これは熱の集中応力分散に加え、かじり防止効果があります。

ほかには、スリーブとピストンの稼動部にモリブデングリスを少し塗りました。
これは始動性が悪いのを覚悟して、オイルが回らない状態でリコイルをたくさん引く可能性を
考慮していたからです。
しかし、オイルの添加剤などに使用されている有機モリブデンとは性質が違いますので、
燃焼後のことを考えると自己責任でほどほどにといったところです。
私のナイトロサンダーに関して言えば、グリスを塗る必要は全く無かったのは後でわかります。

ラジ助さんからの返事

ラジ助さんがくれた返事によれば、排気口が高いので逆流するのではないか。
ラジ助さんのナイトロサンダーは、問題なくベンチ慣らしを終了した、とのことでした。
メーカーのロードブレークイン推奨の疑問は解消されませんでしたが、
排圧があれば問題無さそうだったので、ベンチ慣らしをするつもりで購入しました。

とりあえず初めてのGPだったので、マニュアルを3回位読んだと思います。
小さいビスが多かったので、なめて余計な時間を浪費しないように
ジャストサイズの貫通ドライバーを買ってきました。
いままでにドライバーを叩いてネジを外したり、荷締めたりしたことはないので、
無用な心配だったかもしれません。

エンジンを駆動系から切り離すためにクラッチベルを外しました。
本来ならここでエンジンをマウントへ戻すところですが、
スやバリがあるという情報もあったためエンジンを分解します。

バリならともかく、スが入っていたら検品不良の欠陥品としてメーカーに送り返すつもりでいました。
予想どおりスはありませんでしたが、燃焼室とピストンヘッドの切削仕上げには納得できません。
熱の集中応力でバリが落ちそうです。
燃料の気化を狙うために吸気ポートの表面仕上げを荒くすることがあることは知っていましたが、
燃焼室に切削のバリがあるのは聞いたことがありません。

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